Moto2 vs. 250 cc

Non si può certo dire che la “classe di mezzo” sia noiosa, né tecnicamente soffocata da un regolamento apparentemente non troppo permissivo dato il mono-gomma ed il motore unico, visto che le gare si concludono spesso in volata, con un nutrito gruppo di giovani e giovanissimi piloti, al massimo poco più che ventenni, pronti a giocarsi tutto per finire sul podio – vedi Marquez con Espargarò.

Tuttavia, rispetto alla vecchia 250, manca quel patos legato alla Marca, ad una determinata Casa costruttrice che identificava un certo pilota piuttosto che un altro.

E questo perlomeno finché sono rimaste in lizza Suzuki, Yamaha e Honda, perché negli ultimi anni, exploit di Aoyama a parte nel 2009, il Campionato era diventato un monomarca Aprilia, o Gilera che dir si voglia. I non più giovani si ricorderanno sicuramente dell’accoppiata Cadalora – Honda, che portò il campionissimo modenese al titolo nel 1991 e nel 1992 con la squadra gestita da Erv Kanemoto, ma anche dell’alloro iridato di John Kocinski con la Yamaha Marlboro nel 1990, per non parlare in anni successivi del poker iridato di Biaggi con Aprilia e Honda a metà anni novanta, o l’iride di Capirossi con l’Aprilia nel 1998, conquistato di forza con quell’entrata non molto ortodossa effettuata dal romagnolo sull’allora compagno di squadra Testuya Harada durante il Gp di Argentina, di cui ancora si parla nei Bar e nelle osterie che si trovano lungo la Statale che porta al Passo del Muraglione. E che dire, poi, della storica impresa di Spencer nel 1985 con la Honda? Quando fu capace di vincere sia in 250 che in 500? Era uno spettacolo vederlo scendere dalla piccola NSR e salire poco dopo sulla “grossa” 500 già pronta in pit-lane. Come ha detto Capirossi in una sua recente intervista, in 250 c’erano dei veri e propri specialisti che militavano per tutta la carriera nella classe di mezzo, e che se anche non hanno vinto un mondiale sono stati protagonisti di imprese incredibili, e di gare bellissime: basti pensare al nostro Loris Reggiani, ai francesi Ruggia e Dominique Sarron, allo spagnolo Cardus, ai tedeschi Bradl e Roth. La 250 permetteva a questi specialisti di guadagnare bene, e di essere in ogni caso sotto le luci della ribalta sportiva, corteggiati dagli sponsor e dalle Case: già perché la due e mezzo era anche un bel promoter per spingere le vendite delle 125 sportive tanto in voga nei primi anni novanta, cui tanto somigliavano. L’invasione spagnola del nuovo millennio sicuramente ha calmierato molto l’interesse per la 250, con l’abbandono di Case importanti come la Suzuki e la Yamaha, e con un certo disimpegno della Honda, cosicché questi ragazzini iberici, dopo avere vinto un paio di mondiali, se ne andavano in cerca di una sella in MotoGp, equivalente a guadagno assicurato. Però degli ultimi periodi della 250 rimane il bellissimo ricordo dell’alloro iridato di Marco Simoncelli con l’Aprilia marchiata Gilera, che nessuno potrà mai più dimenticare, perché il Sic era il Sic. La Moto2 ha stravolto un po’ tutti questi valori sportivi, perché non vi sono più gli specialisti di classe, ma giovanissimi che mirano soltanto alla MotoGp, e che non hanno nessun interesse a costruirsi una carriera nella middle class, magari vincendo un paio di Mondiali. Ne è un chiaro esempio il pur fortissimo Marc Marquez: che vinca o meno non è importante perché il posto in HRC per la prossima stagione lo ha già assicurato, spinto dai petro-dollari della Repsol, main sponsor della Casa di Tokio nelle corse che contano. Stessa cosa per Pol Espargarò, e c’è addirittura chi dice che Redding sia già in orbita Ducati. E poco importa se vi sono piloti magari più forti, o talentuosi, perché il motociclismo di oggi ormai è fatto di manager, di contatti, di sondaggi e di abboccamenti.Ma chi si ricorderà, magari tra dieci anni, del Mondiale vinto in Moto2 da Toni Elias nel 2010? O da Bradl nel 2011? Io però, e chi come me è oltre i quaranta, ho ancora bene in mente le spallate tra Cadalora e Bradl a Santa Monica nel 1991, sul rettilineo di arrivo, a oltre 240 Kmh…

RD